發動機的凸輪軸布局形式分為OHC（頂置凸輪軸）和OHV（底置凸輪軸）這兩種。目前日本及歐洲的汽車廠家較為青睞頂置凸輪軸這種設計；而底置凸輪軸，通常我們只有在美國車上才能看見。

在了解OHC和OHV的區別，我們先簡單的從技術上認識、了解一下他們各自的結構和特點：

    OHC（頂置凸輪軸），歷經發展現在被分成SOHC（單頂置凸輪軸）和DOHC（雙頂置凸輪軸）。單頂置凸輪軸就是依靠一根凸輪軸來控制進、排氣門的開合。通常來說單頂是配合兩氣門發動機的設計，由于兩氣門發動機在進、排氣效率比多氣門要低，氣門間角布置局限性大。而雙頂置凸輪軸就能把這些問題優化，因為一根凸輪軸只控制一組氣門（進氣門或排氣門），因此省略了氣門的搖臂，簡化了凸輪軸到氣門之間的傳動機構。總的說來，雙頂置凸輪軸由于傳動部件少，進、排氣效率高，更適合發動機高速時的動力表現。對于追求高功率的日本、歐洲廠商，凸輪軸頂置設計當然是最合適不過了。

    底置凸輪軸這種設計的發動機一般都是大排量、低轉速、追求大扭矩輸出，因為底置凸輪軸，是依靠曲軸帶動，然后凸輪與氣門搖臂采用一根金屬桿來連接，是凸輪頂起連桿，連桿推動搖臂來實現發動機氣門的開合，所以過高的轉速會使頂桿承壓過大以致折斷。但是這種用頂桿的設計，也有它的優點，結構簡單，可靠性高、發動機重心底、成本低等。因為發動機轉速低，強調的是扭矩表現，所以底置凸輪軸設計是足夠滿足這種需求的。

    既然這兩種設計偏向不同，前者是最求大功率，后者是追求大扭矩。我們知道汽車提速快、牽引力強靠的是扭矩，而實現最高速度是依靠功率。這里還有一個簡單的公式：功率=轉速 X 扭矩。自然吸氣時發動機提升功率最簡單的辦法，就是提高轉速，轉速越高升功率自然就越高。

為何只有美國人鐘愛底置凸輪軸？

    在汽車工業發達的德國，很多高速公路是不限速的，200多公里的速度飛馳是常見的事，因此，大功率自然就是他們的最愛了。但美國人不一樣，他們追求的是公路巡航表現，發動機不用很高的轉速。這跟美國的國情有很大關系，美國地大物博，且多半是平原，路都是修得筆直筆直的，二戰以后美國人就一直熱衷造型獨特、寬大、強調舒適性的豪華大車，這類車通常重量大、懸掛軟，直線行駛的舒適性非常好，而且美國油價很低，大排量發動機很受民眾青睞。所以這種動輒6.0、7.0的發動機普及率很高。說到這，還有一點必須補充，我們經常談論的是發動機升功率，并以此來判定發動機的運轉效率。但是否有聽過功率密度這個名詞呢？對于這一概念簡單說來就是釋放相同的功率，發動機的體積越小，功率密度就越高。底置凸輪軸的發動機得益于它的低轉高扭矩，不需要像頂置凸輪軸那樣布置復雜的多氣門、雙凸輪軸、高強度的缸頂罩。

    因此美國發動機采用底置凸輪軸設計是出于美國國情需要，并不是美國人不會造好發動機。但這也導致了美系發動機不太適合美國以外的市場，因此在開發海外市場時，美國人需要開發出更適合其他市場的發動機。